2018年のお盆休みに突入した土曜日、アキバのフタバ産業で買ってしまいました。
OSの4サイクルエンジン、「FSα56 VerⅡ」です。
マイナーチェンジ前の「青ヘッド」の時から欲しかったんですが、Ⅱ型になってヘッドがブラックカラーになった事を知って我慢出来ずに購入。
う～ん、やっぱカッコいいっス。
もう何年も走らせてない京商DBXに積んでいる「FS40S-C」と交換してみようかな、と。
まずは新旧のエンジン比較。
56は排気量が増えた分シリンダー周りがゴツいですが、サイズ感は似ています。
ただし重量は約100g（！）重いです。
本来FS40S-Cのヘッドはカー専用仕様で黒い耐熱塗装なんですが。
オフロードの転倒で貴重な黒ヘッドを傷付けたくなかったので、ノーマルヘッドに交換しました。
で。元の黒ヘッドが何処にいったか分からなくなってそのままに・・・。
エンジンの換装に備え、まずはマウント位置に置いて様子を見てみます。
エンジン自体のサイズやマウント寸法に大きな違いは無いので何とかなりそうです。
が。
このエンジンは元々飛行機用なのでクランクシャフトの先端部分が長く、カー用のフライホイールとクラッチの取り付けに苦労しそうです。
なので、エンジンの搭載位置はクラッチとピニオンギアを装着してから決定しましょう。
京商V-OneSに積んでいた「FS26S-C」。
メンテの為に外したままだったので、もう１基の新品も一緒に並べて写真を。
これで黒ヘッドの４サイクルエンジンが4基に。
なんか、まだ増えそうな予感が・・・。
しかも、最近2気筒モデルが気になってきたのが怖いです。
コレは「FS26S-C」のメンテ用にOSとスーパーラジコンから取り寄せたスペアパーツです。
黒いロッカーカバーをはじめ、思っていたよりも色々と在庫がありました。
ついにタペット調整キットも買ってしまいました。
（FS26S-Cの新展開は別の機会に。）
「FSα56」のキャブレタースロットルはクランクケース後方に下向きに固定されています。
アルミ削り出しのカッコいいファンネルがついていますがエアークリーナーのスペースがありません。
このままではバギーに使えないので別の方法を試してみます。
OS純正のストレートアダプターで40Pキャブを接続するのが一番シンプルなんですが。
この組み合わせだとエアークリーナーがリアのダンパーステーに干渉してしまいます。
そこで、京商の直角アダプターでキャブを90度振るレイアウトで進める事にしました。
エンジンの搭載位置や排気の取り回しが同じなので、FS40S-Cで使用していたエキパイがそのまま使えると思っていたんですが。
排気量が大きいFsα56Ⅱの方がエキゾーストパイプのジョイント部分のネジ径が小さくて、ダメでした。
そこで用意したのがコレ。
O.S.純正のフレキシブルエキゾーストパイプ。
アキバのスーパーラジコンで購入。
でも、このジャバラ式パイプって昔の給湯器みたいでワタシはあんまり好きじゃないんですが。
別の方法も考えながら作業を進めます。
次に、この飛行機用エンジンにクラッチを取り付ける為の準備をします。
まず京商純正のスチール製フライホイールを用意しますが、固定用のコレットコーンの内径は7mm。
FSα56Ⅱのシャフト径は6.35mm。
う～ん、どーしよう。
「モノタロウ」で6.35mm用のコレットコーンを買ってみたんですが、テーパーの角度が合わずに断念。
ならば、とカラーを自作する事に。
0.3mm厚のアルミを短冊に切り出してクルっと巻いて。
これでとりあえずフライホイールを装着できそうです。
そのフライホイールを固定するパイロットシャフトをねじ込むのに、長すぎるシャフト先端をカットします。
このシャフト、スゲー硬くて金ノコの歯が立たないのでどうしたものかと。
で。ホームセンターで数百円で売っていたミニリューター用の「切断砥石」をダメもとでトライ。
あれま、切れちゃいました。
パワーが無いので時間は掛かりますが、気長にやれば簡単です。
このシャフトにジャンクのプロペラワッシャー、ノルトロックワッシャー、コレットコーンを装着してからフライホイールを固定します。
4サイクルエンジンは振動が大きくて色々とすぐに緩んでしまうので、ココはガッチリと締め付けておきます。
これでエンジン本体の準備はひとまず完了なので、ここからは車体側の改修を進めていきます。
ただ。
このエンジンは飛行機用なので、写真のようにプロペラを受けるドライブワッシャーの厚み分クラッチ位置がエンジンから離れてしまいます。
なので、車体への搭載位置やレイアウトをもう一度検討する必要がありそうです。
クラッチを取り付けたエンジン側のピニオンとセンターデフのスパー位置を合わせるとこうなります。
クラッチがドライブワッシャーの厚み分前方にあるのでエンジン自体がかなり後方に移動してしまいます。
そこで。
センターデフの向きを前後入れ替えてデフスパーを前方に移動出来ないか検討してみます。
これが出来ればエンジンを約25mm前方にマウントする事が出来ます。
まぁ、考えていても先に進まないのでダメもとでシャーシの加工を始めます。
左がノーマル、右が加工後のシャーシです。
まず、センターデフの向きを変えるためセンターバルクヘッドごと180度回転します。
コレを固定するためのビス穴を開けて、スパーやフライホイールが干渉する部分にも穴を開けます。
さらにエンジンのマウント位置も標準の2サイクルエンジンとは大きく異なるので、ココにはバックラッシュ調整用に長穴を開けておきます。
センターバルクは単純に回転させるとその取り付け穴やスパー、フライホイール用の穴がノーマルの各穴と重なってしまい強度が心配です。
ノーマルのレイアウトではセンターデフから延びるドライブシャフトは前後で長さが違います。
コレを前後入れ替える事で回転したセンターバルク自体を約6mm前方に移動します。
これでシャーシの各穴が大きく繋がらずにレイアウト出来ます。
裏から見るとこんな感じです。
エンジンのクランクケースサイズに比べてフライホイール径がやや小さく、これがシャーシ下面に届いていません。
このままではスターターボックスのゴムリングに当たらないので、クランクケース部分のシャーシを切り抜きました。
これでエンジンを低くマウント出来るのでフライホイールの位置も良くなりました。
これでひとまずエンジンの搭載が完了しました。
ノーマル2ストや前回のFS40S-Cと比べてエンジンが大きく重くなったので重心はかなり右側に偏ってしまいますが。
反対側から。
こちら側にはステアリング・スロットル/ブレーキの各サーボ、受信機と電源用小型リポしか積まないので、右側に集中した重量物とのバランスが悪いです。
さらに4ストエンジンはバルブやロッカーを内蔵するヘッド周辺の重量の分重心も高いのでこの部分はちょっと気になります。
エンジンを前方に移動することが出来たので、エンジン後方に空間ができました。
そこでキャブレターをFS40S-C用の「40P」からFSα56Ⅱ標準の「40NA」に、マニホールドごと戻します。
これでキャブの位置を低くできるので重心は気休め程度には改善するでしょう。
このキャブのファンネルから伸ばしたゴムパイプをセンタードライブシャフトの下に潜らせて、エアークリーナーもシャーシの左側に低くマウントします。
次にエキゾーストパイプを加工します。
まずO,S,製のフレキシブルエキゾーストパイプをサイレンサーに繋がる形に曲げてから、長すぎる分をカットします。
ココで再び登場の切断砥石。
相変わらず、あっさりと切れてしまいます。
切断部のバリを取ってからエンジンに装着、サイレンサーに繋げてみます。
エキパイの径が細いのでジョイントチューブとの接合部に大きな隙間ができてしまいます。
ココには耐熱のシリコンチューブを入れて様子を見てみます。
大分形になってきたのでそろそろボディーを用意します。
DBX標準のボディーはデザインがイマイチであんまり好きじゃなかったので、別のボディーをスペア用に買ってありました。
（たぶん）無限精機のMBX6用のこのボディー、昔ながらのオーソドックスなフォルムが気に入って選びました。
ワタシは最近のフォワードキャビンのデザインは好きになれないもので。
エンジンやタンクキャップ部分をカットしてシャーシに載せてみると、なんかドコかでみたような。
あ。
ザクだ・・・。
エンジン部分をアップで。
1/10ツーリングのV-One SでFS26S-Cを使っていた時は、エンジンの冷却用のファンを回していましたが。
ヘッドがこれだけ外に出ていれば冷却は大丈夫？
前回のFS40S-Cではあんまり気にしてませんでしたが。
やっぱり、エンジンラジコンやるなら非接触の温度計ぐらい用意しないとダメか。
4st DBX完成に向けて、足りないパーツを買い出しにアキバに行ってきました。
エアークリーナー周りやボディー用の塗料等々。
あと、新型「BD9」の登場でついに処分特価になり始めたヨコモBD8のパーツも少々。以前はアキバに4店あった大型ラジコン専門店も今はフタバ産業とスーパーラジコンの2店しかないので、特にエンジン系のパーツ調達が難しくなってきました。
そしてコレが今回の目玉、フタバの新型ブラシレスサーボ、「CB700」です。
0,075秒でなんと、驚異のトルク49kg！ マジか！
1/8バギー用設計だそうです。
なんでも高性能を発揮するのに大電流が必要で、BECは使用せずに十分な容量の電源バッテリーに接続するようにってコトです。
むかしはサンワのエルグやKOのFETがトルク10kg超えた、ってコーフンしたもんですが。
同じサイズで49kgって。
しかもコレが特価14,700円、十分リーズナブルです。
さっそくエアクリーナーを取り付けてみます。
今回あまり選択肢がなかったので無限純正のMBX8用をチョイス。
キャブに装着したテトラの直角シリコンエキパイをドライブシャフトの下に通し、コレに接続。
エアークリーナー本体はステーを自作して固定します。
このレイアウトならエアークリーナーがボディーに干渉しません。
全体のレイアウトはこんな感じです。
シャーシ左側の空いたスペースには受信機、スロットルサーボと電源バッテリーを搭載します。
同じく、前方から。
やっぱり、どう見ても左右の重量バランスが悪いです。
こういう時って足回りのセッティングにノウハウとかコツってあるんでしょうか？
実車のGTRは車輌の左右でサスペンションセッティングが違うって聞いたことありますが・・・。
前回のFS40S-C仕様の時から考えていたんですが、カーボンでアッパーデッキを作ってみました。
何故か1/8バギーにはダブルデッキのモデルがほとんどありません。
大抵は前後のギアボックスとメインシャーシをそれぞれステフナーで斜めに繋いでいます。
でもワタシはやっぱりカーボンのアッパーデッキが好きなので、採寸して型紙を作ってから切り出します。
何度も仮組みしながら慎重に細部の形状を合わせていきます。
振動でエアークリーナーの位置がズレないように寸法ピッタリにカットします。
スロットルサーボはこの位置にフローティングでマウントします。
このサーボは余っていた旧型をとりあえず位置決め用にマウントしているので、後の換装に対応出来るように穴はやや大きめに開けてあります。
車輌右側は寸法的に余裕がなくカーボンプレートを通すスペースも少ないです。
なのでエンジンやサイレンサーをギリギリで避けて、なるべくプレートの面積を確保出来るようにしてあります。
全体はこんな感じです。
今回このアッパーデッキは板厚2mmで作りました。
が。
搭載ボディー等の制約から何か所か強度的に心配な部分があるので、3mmの板で作り直すかもしれません。
DBXに積んだニューエンジンにまだ火も入れていないってのに。
前からずっと欲しかった4ストツインをついに買ってしまいました。しかも2基。
量産最小？の4サイクルボクサー、サイトーFA60T（写真左）と同じくサイトーの180度Vツイン、FA100T。
どちらも飛行機用ですが、コレで走る車の音を聞きたくて。
ボクサーは自作のブラバムBT46、Vツインは同じくフェラーリ312Tあたりに載せたらカッコ良さそう。
・・・まあ正月の思い付き、老後の暇つぶしですな。
センターバルクの前後の向きを入れ替えてしまったためにフロント側のブレーキレバーがスパーギアに干渉して使えません。
そこでコレの形状を変えてカーボンで作り直しました。
厚みが足りない分はアルミのカラーで調整します。
